정보기술 연구 및 분석 기업인 가트너는 2024년에도 자동차 제조업체들이 소프트웨어와 전기화가 가져온 변화에 대처하기 위해 계속해서 노력할 것이며, 이로 인해 전기자동차의 새로운 단계가 열릴 것이라고 지적했습니다.
석유와 전기는 예상보다 빠르게 비용 동등성을 달성했습니다.
배터리 비용은 하락하고 있지만, 기가캐스팅과 같은 혁신 기술 덕분에 전기차 생산 비용은 더욱 빠르게 하락할 것입니다. 결과적으로, 가트너는 새로운 제조 기술과 낮은 배터리 비용으로 인해 2027년까지 전기차 생산 비용이 내연기관 차량보다 저렴해질 것으로 예상합니다.
이와 관련하여 가트너의 리서치 부사장인 페드로 파체코는 "새로운 OEM들은 자동차 산업의 기존 질서를 재정립하고자 합니다. 이들은 중앙집중형 자동차 아키텍처나 통합 다이캐스팅과 같이 생산 비용을 간소화하는 혁신적인 기술을 도입하여 제조 비용과 조립 시간을 절감하는 데 도움을 줍니다. 기존 자동차 제조업체들은 생존을 위해 이러한 혁신을 도입할 수밖에 없습니다."라고 말했습니다.
파체코는 보고서 발간에 앞서 Automotive News Europe에 "테슬라와 다른 기업들은 완전히 새로운 방식으로 제조를 바라보고 있습니다."라고 말했습니다.
테슬라의 가장 유명한 혁신 중 하나는 "통합 다이캐스팅"으로, 수십 개의 용접점과 접착제를 사용하는 대신 자동차의 대부분을 단일 부품으로 다이캐스팅하는 것을 의미합니다. 파체코를 비롯한 전문가들은 테슬라가 조립 비용 절감의 혁신을 선도하는 기업이며 통합 다이캐스팅 분야의 선구자라고 평가합니다.
미국과 유럽을 포함한 일부 주요 시장에서는 전기 자동차 도입이 둔화되었기 때문에 전문가들은 자동차 제조업체가 저렴한 모델을 출시하는 것이 중요하다고 말합니다.
파체코는 통합 다이캐스팅 기술만으로도 흰색 차체 비용을 "최소" 20%까지 절감할 수 있으며, 배터리 팩을 구조적 요소로 사용하면 다른 비용 절감도 달성할 수 있다고 지적했습니다.
그는 배터리 가격이 수년간 하락해 왔지만, 조립 비용 하락은 예상보다 빨리 전기차가 내연기관 차량과 가격 동등 수준에 도달하게 할 "예상치 못한 요인"이라고 말했습니다. 그는 "예상보다 일찍 이러한 전환점에 도달하고 있습니다."라고 덧붙였습니다.
구체적으로, 전용 EV 플랫폼이 있으면 자동차 제조업체는 더 작은 파워트레인과 평평한 배터리 바닥을 포함하여 자사의 특성에 맞춰 조립 라인을 설계할 수 있는 자유를 얻게 됩니다.
반면, "멀티 파워트레인"에 적합한 플랫폼은 연료 탱크나 엔진/변속기를 수용할 공간이 필요하기 때문에 몇 가지 제한이 있습니다.
이는 배터리 전기 자동차가 처음 예상했던 것보다 훨씬 빨리 내연 기관 차량과 비용 동등 수준에 도달할 것이라는 걸 의미하지만, 동시에 배터리 전기 자동차의 일부 수리 비용도 상당히 증가할 것입니다.
가트너는 2027년까지 전기차 차체와 배터리 관련 중대 사고 수리 비용이 평균 30% 증가할 것으로 예측합니다. 따라서 수리 비용이 잔존 가치보다 높을 수 있기 때문에 사고가 난 전기차를 폐차하는 경향이 더 강해질 수 있습니다. 마찬가지로, 충돌 수리 비용이 더 비싸기 때문에 자동차 보험료도 높아질 수 있으며, 심지어 보험사들이 특정 모델에 대한 보험 가입을 거부하는 경우도 발생할 수 있습니다.
BEV 생산 비용을 빠르게 낮추는 것이 유지 보수 비용 증가를 초래해서는 안 됩니다. 유지 보수 비용은 장기적으로 소비자의 반발을 불러올 수 있기 때문입니다. 완전 전기차 생산을 위한 새로운 방법과 유지 보수 비용을 낮추는 공정이 함께 도입되어야 합니다.
전기차 시장, 적자생존 시대로 진입
파체코는 전기 자동차의 비용 절감이 판매 가격 인하로 이어지는지 여부와 시기는 제조업체에 따라 다르지만, 전기 자동차와 내연 기관 차량의 평균 가격은 2027년까지 동일 수준에 도달할 것이라고 말했습니다. 그러나 그는 BYD와 테슬라와 같은 전기 자동차 회사는 비용이 충분히 낮기 때문에 가격을 인하할 능력이 있으며, 따라서 가격 인하로 인해 수익이 크게 손상되지 않을 것이라고 지적했습니다.
가트너는 전기차 판매가 여전히 크게 성장할 것으로 예상하며, 2030년에는 판매되는 차량의 절반이 순수 전기차가 될 것으로 예상합니다. 하지만 초기 전기차 제조업체들의 "골드러시"와 비교하면, 전기차 시장은 "적자생존"의 시대로 접어들고 있습니다.
파체코는 2024년을 유럽 전기 자동차 시장이 변혁을 맞이하는 해로 설명했습니다. BYD와 MG와 같은 중국 기업들이 현지에서 자체 판매 네트워크와 라인업을 구축하는 반면, 르노와 스텔란티스와 같은 전통적인 자동차 제조업체는 현지에서 저가 모델을 출시할 것입니다.
그는 "지금 일어나고 있는 많은 일들이 반드시 매출에 영향을 미치지는 않겠지만, 그들은 더 큰 일에 대비하고 있습니다."라고 말했습니다.
한편, 상장 이후 주가가 급락한 폴스타(Polestar)와 2024년 생산량 전망치를 90%나 낮춘 루시드(Lucid)를 비롯한 여러 유명 전기차 스타트업들이 지난 한 해 동안 고전을 면치 못했습니다. 닛산과 협상 중인 피스커(Fisker)와 최근 생산 중단 사태를 겪은 가오허(Gaohe)도 어려움을 겪고 있습니다.
파체코는 "당시 많은 스타트업들이 전기차 분야에 모여들었습니다. 자동차 제조업체부터 전기차 충전 회사까지, 쉽게 수익을 낼 수 있다는 믿음을 가지고 있었죠. 하지만 그중 일부는 여전히 외부 자금에 크게 의존하고 있었고, 이는 시장에 특히 취약하게 만들었습니다. 도전의 영향이었죠."라고 말했습니다.
가트너는 2027년까지 지난 10년 동안 설립된 전기차 기업의 15%가 인수되거나 파산할 것으로 예측하며, 특히 외부 투자에 크게 의존하여 사업을 유지하는 기업들이 그렇습니다. 하지만 파체코는 "이것이 전기차 산업이 쇠퇴하고 있다는 것을 의미하는 것은 아닙니다. 단지 최고의 제품과 서비스를 갖춘 기업이 다른 기업을 압도하는 새로운 국면에 접어들었을 뿐입니다."라고 말했습니다.
또한 그는 "많은 국가들이 전기차 관련 인센티브를 단계적으로 폐지하고 있어 기존 업체들이 전기차 시장에서 어려움을 겪고 있다"고 말했습니다. 그러나 "우리는 순수 전기차를 인센티브/할인이나 환경적 혜택만으로 판매할 수 없는 새로운 단계에 접어들고 있습니다. BEV는 내연기관 차량보다 전반적으로 우수한 제품이어야 합니다."
전기차 시장이 통합되는 가운데, 출하량과 보급률은 계속해서 증가할 것입니다. 가트너는 전기차 출하량이 2024년 1,840만 대, 2025년 2,060만 대에 이를 것으로 예측합니다.
게시 시간: 2024년 3월 20일